Скасування Гран-прі в Бахрейні та Саудівській Аравії у квітні через конфлікт на Близькому Сході змінило календар Формули-1 2026 року. Тепер лишається питання, чи будуть ці перегони перенесені на пізніший термін. Liberty Media CEO Derek Chang підтвердив, що керівництво Ф1 працює над тим, щоб відновити хоча б один із цих перегонів.
Формально ці два заходи ніколи офіційно не скасовувалися Формулою-1, а лише було уточнено, що вони не відбудуться у квітні. Не секрет, що спільна мета полягає у перенесенні їх на пізніший термін сезону. Багато залежить від того, як буде розвиватися конфлікт на Близькому Сході та як швидко він закінчиться, але залишаються кілька варіантів. Це частково пояснюється тим, що самі промоутери також бажають відновити перегони.
Albon
Цю інформацію підтвердив генеральний директор Liberty Media Derek Chang під час недавньої зустрічі з акціонерами, присвяченої презентації фінансових результатів, пояснив, що керівництво Ф1 «працює день і ніч», щоб відновити хоча б один із двох перегонів.
«Ми будемо вдумливо підходити до цього питання, і ми постійно будемо оцінювати календар цього року. Можливо, буде можливість перенести один перегонах на кінець сезону», — сказав Чанг.
У найбільш оптимістичному сценарії один із двох заходів — Бахрейн або Саудівська Аравія — міг би бути знову включений до календаря, використовуючи вільний слот між Баку та Сінгапуром у вересні. Наразі це найреалістичніший варіант, оскільки він не потребував би суттєвих змін у календарі, хоча створив би три послідовні тріпл-хедери у кінці року, ще більше збільшуючи людський і логістичний тягар.
Картинка стає більш складною, якщо метою є відновлення обох перегонів. Починаючи з кінця жовтня, Ф1 переїде до Америк, залишаючи мало місця для відновлення перегонів у листопаді. Було б легше додати подію в кінці сезону, коли чемпіонат повертається на Близький Схід, але це рішення також має кілька ускладнень.
Прапор Бахрейну майорить на вежі Сахір
За контрактом Гран-прі Абу-Дабі повинно залишатися останнім перегоном сезону, що означає, що додавання іншого Гран-прі вимагатиме перенесення фіналу чемпіонату на тиждень, ще більше наближаючи календар до різдвяних свят. Також слід пам'ятати, що після перегонів на трасі Яс Марина команди повинні залишатися на Близькому Сході протягом декількох днів для тестування шин Pirelli, спрямованого на збор даних для 2027 року.
Не тільки календар стане довшим, але також створить безпрецедентну послідовність чотирьох послідовних перегонів поряд з Лас-Вегасом і Катаром, роблячи вже виснажливий період ще більш вимагаючим — особливо тому, що кілька членів команд не підлягають ротації. Легко зрозуміти, чому це залишається більш фоновим варіантом наразі, хоча фінансовий результат сильно заохочував би самі команди.
Все це ґрунтується на найбільш сприятливому сценарії — тобто якщо конфлікт міг би закінчитися відносно швидко. Однак ситуація залишається надзвичайно волатильною, і не можна виключити, що навіть перегони в Катарі та Абу-Дабі наприкінці року могли б бути поставлені під сумнів, якщо не буде досягнуто міжнародного вирішення.
Оscar Piastri
На цьому фронті, однак, Ф1 вже підтвердила, що має план Б, також щоб уникнути суттєвого скорочення кількості Гран-прі, що спровокувало б ланцюгову реакцію.
«У нас є плани, звичайно», — сказав генеральний директор Ф1 Стефано Доменікалі. «Термін або дедлайн відрізняється між фактом, що ми можемо відновити те, що не було проведено в квітні, порівняно з тим, що могло б статися або не статися в кінці листопада, на початку грудня.
«Ми, звичайно, співпрацюємо з командами, з промоутерами, оскільки це щось, що має велику ланцюгову реакцію. У належний час ми будемо інформувати всіх».
Але більше ніж питання часу, організаційний аспект значно складніший. Через конфлікт як команди, так і Pirelli — яка проводила тестову сесію, коли впали перші ракети — усе ще мають обладнання, яке застряло в Бахрейні, де відбулися передсезонні тести.
Найбільша проблема полягає в тому, що Близький Схід представляє собою критично важливий логістичний хаб для всіх команд. З Дубая або Дохи — частково через партнерські угоди з Ф1 — матеріали, призначені для азійських перегонів, маршрутизуються через цей регіон. Ситуація вже примусила команди шукати альтернативні рішення напередодні Гран-прі Японії, який був відділений у часі від Австралії та Китаю.
Через це перегляд календаря показує, що Сінгапур — найскладніше коло для управління у другій половині сезону, як для вантажу, так і для персоналу. Невизначеність щодо еволюції конфлікту могла б примусити команди реорганізувати всю логістику подорожей, ідентифікуючи альтернативні рішення, які гарантували б безпеку та ефективність.
«Ефективність» — саме це ключове слово. За регламентом, витрати на готелі, польоти, таксі та автобуси, виключно пов'язані з мандрівними працівниками, виключені з бюджету. Навпаки, витрати на перевезення вантажу входять до ліміту витрат і, отже, впливають безпосередньо на фінанси команди.
Конфлікт уже спричинив витрати, а потреба у пошуку альтернатив традиційним транспортним хабам створює подальше збільшення витрат, з ще більш значним впливом на менші команди.
«Витрати на перевезення вантажу фактично зросли», — пояснив керівник інженерії автомобілів Haas, Хоуді Нід. «Для менших команд це стає більшим ударом, оскільки витрати на перевезення вантажу не відрізняються для нас від тих, що є у великої команди. І вони становлять більшу частину нашого бюджету. „І зараз ми, очевидно, дивимося на решту року і на те, що це могло б означати. Є також побічні ефекти, не тільки з повітряного вантажу, але я знаю, що наш логістичний відділ дуже напружено працює над морським вантажем. Там був, очевидно, великий морський вантаж у Бахрейні, у Саудівській Аравії, і це виклик спробувати витягнути ці речі звідти в даний момент».
Ці фактори допомагають пояснити, чому повторне включення одного з двох Гран-прі між Баку та Сінгапуром — вже розглянуте як великий логістичний виклик — все одно не було б простим.
Кожна команда має кілька вантажних комплектів, які рухаються морем згідно з запланованими напрямами, але повторне включення одного з перегонів вимагало б повного перегляду всього процесу планування, перерозподілу структур на несплановане коло.
Це здійснимо, коли є кілька місяців попередження, але стає значно складнішим без чітких орієнтирів. До цього додається питання матеріалів, які потрібно перемістити з одного Гран-прі на інший. З причин сталості існує певна ланцюжка доставки, яку потрібно дотримуватися, до того ступеня, що для багатьох команд контейнери (включаючи шасі) поверталися на завод хоча б на тиждень пізніше після Гран-прі Японії.
Нарешті, існує ще одна проблема, набагато делікатніша, оскільки вона стосується людського боку.
Топ-команди загалом мають більше персоналу, що дозволяє їм організовувати часті ротації. Менші команди перебувають у іншій ситуації: ресурси обмежені, ротації важчі для реалізації, і додавання ще одного перегону ще більше збільшить робоче навантаження та стрес.
Крім того, не всі члени команд підлягають ротації. Хоча за останні роки були створені системи для ролей, таких як механіки, щоб впоратися з зростаючою кількістю перегонів у календарі, існують позиції — такі як інженери перегонів, призначені до водіїв, спеціалізовані інженери, спортивні директори чи персонал, який керує операціями на трасі — які повинні завжди бути присутні.
Щоб дати уявлення, додавання ще одного перегону призведе до того, що друга половина сезону матиме 12 подій лише за 16 тижнів, і ті, хто зобов'язаний відвідувати кожен перегонах, залишаться поза домом майже чотири місяці.
Брутальний відрізок за будь-якими стандартами — як технічно, так і емоційно — особливо наприкінці сезону.
Стаття адаптована за допомогою ШІ, джерело Autosport
