Перемога «Макларена» у Гран-прі Нідерландів — вже друга поспіль після тріумфу в Гран-прі Угорщини — наочно підтвердила, що літні апгрейди команди спрацювали набагато ефективніше, ніж очікувалося. Оновлений пакет аеродинаміки не лише відновив той рівень притискної сили, якого не вистачало раніше, а й вивів машину на абсолютно новий рівень конкурентоспроможності. Ще на Гран-прі Іспанії були помітні перші позитивні зміни, а на Гран-прі Бельгії болид виглядав найпереконливіше за весь сезон. Причому чим швидше та довше поворот, тим помітніший ефект від оновлень — саме в таких секціях «Макларен» перетворився на машину-лідера.
Ефективність цих змін навіть здивувала самих інженерів. Результати у швидкісних секціях перевершили внутрішні очікування, а ще одним важливим фактором перемоги на Зандворті стала поява абсолютно нових передніх колісних дисків. Про це технічний директор команди з інженерії Ніл Гулдей згадував ще перед вихідними, називаючи зміни «незначними за впливом на час кола, але такими, що роблять команду трохи конкурентоспроможнішою».
Порівняння передніх колісних дисків «Макларена»
За словами Гулдея, команда впровадила невеликі зміни у задній частині днища для додаткового притискного навантаження, а також мінімально оновила задні гальмівні канали. Головною ж новинкою стали саме передні колеса, виготовлені партнером команди — компанією Enkei. Їхня конструкція передбачає спеціальні «кишені» у внутрішніх порожнинах, які дозволяють пасивно контролювати теплообмін та повітряний потік до шин. Крім того, була змінена форма кришок коліс, щоб зменшити вплив зовнішнього повітряного потоку та знизити аеродинамічний опір.
Чому ця деталь виявилася такою важливою? Після гонки керівник команди Андреа Стелла зазначив, що Гран-прі Угорщини та Гран-прі Нідерландів — це траси з високим притискним навантаженням, які традиційно більше підходять для характеристик «Макларена», ніж інші. Однак, якщо згадати Гран-прі Монако, де команда сподівалася повторити минулорічні успіхи, то все склалося зовсім інакше — болид не потрапив навіть на подіум.
Причина цих невдач крилася не лише у швидкісних характеристиках чи особливостях траси. Хоча на вуличних кільцях команди мають більше свободи у налаштуваннях, «Макларен» страждав від нестачі притискної сили та проблем з прогрівом передніх шин, що знижувало загальну зчепленість. Ця проблема проявилася ще на початку сезону, зокрема в Австралії та Китаї, де болид страждав від сильного грейнінгу. А от у Японії, де грейнінг не був проблемою, а нове асфальтове покриття покращило зчеплення, «Макларен» вперше у сезоні піднявся на подіум.
Ще однією перешкодою перед гонкою на Зандворті була загроза грейнінгу передньої осі, хоча в підсумку він виявився мінімальним. Головною ж проблемою стало виведення шин у потрібне температурне вікно — навіть за один кваліфікаційний круг. Це яскраво проявилося у фінальній спробі Q3 у суботу, коли Ландо Норріс завоював поул-позицію, тоді як інші команди ледве змогли прогріти шини, витративши додатковий круг.
Саме тут і стає зрозумілою роль оновлених передніх колісних дисків. Оскільки цьогоріч правила знову дозволили командам експериментувати з конструкцією дисків, це відкрило нові можливості для контролю температури шин та робочого тиску. Завдяки спеціальним «кишеням» у передніх дисках інженери змогли краще утримувати тепло всередині конструкції та ефективніше передавати його до шин. Задня ж вісь залишилася без змін, оскільки проблеми з деградацією задніх шин були під контролем протягом усіх вихідних — як у спринті, так і в основній гонці. У задній частині машини пріоритетом було утримання температури під контролем у фазах розгону та швидкісних секціях, а не додаткове прогрівання.
Сильний бічний вітер у швидкісних поворотах змушував машини ковзати, де додатковий притискний ефект ставав критично важливим, а також у ключових зонах тракції на виході з повільних поворотів.
Першоджерело: Autosport
