У п’ятницю на трасі Спа-Франкоршамп у вільних заїздах Гран-прі Бельгії склалася досить незвична картина. Зазвичай цей трек вважають «силовим», проте на практиці виявилося, що різниця між найкращими шістьма пілотами склала майже секунду. Єдиним, хто зміг наблизитися до результату лідера чемпіонату Кімі Антонеллі, став Ландо Норріс з Маклареном.
Норріс показав майже 1,8 секунди різниці між першою та другою сесіями, проте ні він, ні технічний директор команди Ніл Хулдей не поспішають радіти. До того ж, британець отримає штраф на старті через заміну компонентів силового агрегату.
— Перша сесія була не найкращою, чесно кажучи, а друга трохи кращою, — зізнався Норріс. — Я все ще не задоволений машиною — вона дуже важка у керуванні, але ми трохи наблизилися. Хоча в п’ятницю на вільних заїздах ми завжди показуємо більше темпу, ніж конкуренти. Наскільки ми можемо судити, ми покращили машину з першої до другої сесії. Здається, ми досить конкурентоспроможні. Але ні, ми не поспішаємо радіти. Я думаю, нам не варто очікувати нічого незвичайного.
Макларен виглядав більш конкурентоспроможним за Мерседес на прямій Кеммель, але гірше гальмував у її кінці
Траса Спа завжди ставить команди перед викликом у налаштуванні боліда: перший і третій сектори вимагають низького опору, а середній — більше притискної сили. У 2026 році ця задача ускладнилася через нові вимоги до силових агрегатів, адже на цьому треку мало можливостей для рекуперації енергії під час гальмування чи при зниженні швидкості.
— У нас просто не вистачає електричної потужності скрізь, — додав Норріс. — На кожній прямій ми відчуваємо її нестачу. Найгірше — на прямій Бланшімон. Ми знижуємо швидкість з майже 320 км/год до 270, тому що батарея просто порожня. На кожній прямій ми «обрізаємо» швидкість.
Макларен отримує свої силові агрегати від Мерседеса, проте заводська команда залишається попереду не лише за аеродинамікою, а й у розумінні того, як максимально ефективно використовувати електричну складову для досягнення «ідеального кола». Порівняння телеметрії Норріса та Антонеллі наочно демонструє різницю в стратегіях застосування електрики.
Норріс втрачав швидкість на спуску до Ео Руж, що свідчило про менше використання електричної енергії. Найбільша різниця була на Радзілоні, проте на прямій Кеммель він зміг трохи скоротити відставання — його кінцева швидкість була приблизно на 5 км/год вищою. Антонеллі ж почав «суперобрізати» швидкість раніше на підході до шикани Лес Комб, тому, хоча Норріс і мав трохи більшу швидкість довше, різниця в часі до цієї точки скоротилася до десятої секунди. Утім, на прямій до Брюссельса Антонеллі знову вирвався вперед, а на спуску до Пухона він мав перевагу близько 15 км/год, що відкрило відрив до трьох десятих секунди.
Норріс зміг скоротити відставання на прямій до Фаньє, де він на короткий час вирвався вперед на 13 км/год — очевидно, завдяки електричній потужності. На цьому етапі їхні кола були майже рівними, проте Антонеллі знову отримав перевагу на прямій до Бланшімон, і відрив знову збільшився.
— Я думаю, Ландо вичавив максимум з машини в цій сесії, тому не можна сказати, що друге місце — це реальне місце команди, — зазначив Хулдей. — У нас ще є можливості для оптимізації електричної потужності — у всіх команд є можливості для пошуку оптимального балансу. Ми задоволені тим, що опинилися близько в обох сесіях, і сподіваємося, що це допоможе нам у кваліфікації. Нам потрібно багато часу провести над аналізом можливостей, симулювати різні варіанти та знайти найкраще рішення до третьої практики. Ми вже випробували багато різних налаштувань у першій та другій сесіях. Багато інших команд також експериментують, і оптимальне рішення десь поруч — ми просто ще не знайшли його.
Норріс поступався Антонеллі на Ео Руж та Радзілоні
Стаття адаптована за допомогою ШІ, джерело Autosport
