Довгоочікуване повернення Формули-1 до Мадрида змусило вболівальників сумувати через брак яскравої боротьби на трасі, хоча сама подія була організована на гідному рівні. Загалом, перша гонка Королівства автоспорту в іспанській столиці за останні 45 років пройшла напрочуд гладко для дебютного етапу. Організатори планували максимально використати наявну інфраструктуру виставкового центру IFEMA, а також зручну транспортну розв'язку та близькість міжнародного аеропорту Барахас.
Попередні підсумки свідчать, що цей план спрацював чудово: масові заходи такого масштабу в центрі мегаполіса зазвичай супроводжуються серйозними проблемами, проте цього разу їх вдалося уникнути. Натовп із 110 000 глядачів зміг безперешкодно дістатися до арени та покинути її, не рахуючи дрібних інцидентів з надто ревною охороною чи поліцією.
Але Формула-1 — це передусім автоперегони, тому головним критерієм успіху нового треку мала стати саме спортивна складова на трасі. І тут результати залишили бажати кращого. Попри те, що кваліфікація виявилася захопливим видовищем, 5,4-кілометрова траса запропонувала нуль можливостей для обгонів, хоча проєктувалася з чистого аркуша.
Кімі Антонеллі та Макс Ферстаппен на трасі у Мадриді
Для цього є чимало об'єктивних причин. Південна частина комплексу обмежена величними виставковими павільйонами, навколо яких доводилося прокладати конфігурацію. Північна, спеціально збудована секція створювалася з нуля, проте організатори з IFEMA могли використати лише частину вільної ділянки землі з огляду на майбутні виставки. Додайте до цього бюрократичні перешкоди, і ви зрозумієте, що побудувати міську трасу — завдання не з легких.
Проте це навряд чи може виправдати кінцевий результат. Як висловився один із пілотів, побачивши початковий макет проєкту: «Тут взагалі неможливо буде обганяти».
Оскільки організатори та FIA планують покращення на майбутнє, ось п'ять головних пропозицій щодо вдосконалення автодрому до 2027 року. Першим і найдраматичнішим недоліком стала комбінована складність входу в п'ятий поворот. Найбільш дратуючим аспектом Мадридського кільця виявилося поєднання входів у повороти, де гонщикам доводилося гальмувати й одночасно керувати машиною, через що дві сили змагалися за обмежений запас зчеплення шин. Це зробило деякі повороти надзвичайно незручними, а також дозволило лідеру легко захищатися.
П'ятий поворот став головним порушником спокою, адже на папері він виглядав єдиним реальним місцем для органічних обгонів після найдовшої прямої ділянки на виході зі стартової серії поворотів. Але через поєднаний вхід, брак ширини, високі бордюри та близькість стін виконати маневр без ризику опинитися у відбійнику було неможливо.
Макс Ферстаппен у боліді Ред Булл
Окрім Монако, більшість міських трас мають хоча б одну зону для обгонів. Дизайн поворотів у Мадриді звів цю можливість нанівець, і очікується, що п'ятий поворот зазнає значних змін до 2027 року на основі відгуків пілотів та FIA.
Другим пунктом є переосмислення другої половини кола. Маркетингові кампанії цілком логічно зосереджувалися на Ла Монументаль — величній суворої конфігурації у 12 повороті з ухилом, що є унікальним для календаря Формули-1. На телеекранах це виглядало непогано, але в реальності перевершило очікування. Перебування всередині цієї петлі під час вільних заїздів дарувало неймовірні емоції через перепади висот і радіусів.
Проте організатори були надто оптимістичними, сподіваючись, що машини зможуть проїжджати там різними траєкторіями, адже сам поворот суттєво не додав цінності гоночному процесу. Ситуацію не покращила і наступна звивиста секція. Тринадцятий поворот став черговим 90-градусним середньошвидкісним поворотом із незручним розміщенням бар'єрів, що виключало обгони. Шістнадцятий поворот мав черговий комбінований вхід, а на фінальному відрізку машини вишикувалися в одну колону.
Ландо Норріс запропонував обійти 18-й та 19-й повороти, щоб створити другу довгу пряму з шпилькою в 20-му повороті, розширивши його дизайн для різних підходів. Третім важливим елементом є зменшення компактності території. Величезні розміри комплексу IFEMA водночас виявилися і слабкістю. Локація настільки велетенська, що командам було легко доставляти обладнання, але пересування між зонами стало громіздким. Наприклад, Макларен базувався на дальньому кінці піт-лейну, створюючи величезну відстань між інженерними боксами та гостьовою зоною.
Це перетворило піар-команди на водіїв гольф-карів на весь вікенд. Окрім того, 540-метровий піт-лейн мав 100-метровий розрив посередині через наявні будівлі. Оскільки гонка перетворилася на передбачувану зупинку з одним піт-стопом, такий довгий піт-лейн ще більше відбив у команд бажання експериментувати зі стратегіями.
Четвертим пунктом є покращення візуального оформлення та оглядовості. Як би виразно не виглядала Ла Монументаль, решта траси виглядала так, ніби її можна було розгорнути в будь-якій точці світу. Колишній гонщик і дизайнер трас Александр Вурц найкраще пояснив це в інтерв'ю ORF: «Коли я дивлюся на цей бетонний канал, я в якийсь момент перестаю розуміти, на якій я міській трасі. Чи я в Австралії, чи у Валенсії, чи в Мадриді?»
Льюїс Гамільтон та інші гонщики на трасі
Збільшені кути огляду камер не допомагали Мадриду, а глядачі скаржилися на обмежену видимість через невдале розміщення бетонних бар'єрів навколо дороги. П'ятим напрямком є покращення досвіду вболівальників. Організаторам довелося фокусуватися на безпеці та старті процесу першого року, проте фан-зони виглядали дещо спартанськими.
Дизайнери намагалися скопіювати просторий подіум Монци над головною прямою, але не наважилися дозволити традиційне для Гран-прі Італії вторгнення вболівальників на трасу. Як зазначив генеральний директор гонки Луїс Гарсія Абад у коментарі для Motorsport.com, це лише перший крок: «Ми здобули великий успіх з погляду публіки та госпіталіті, і тепер маємо багато ідей на наступні роки. У нас є простір і можливості, щоб покращитися».
Кімі Антонеллі: 1 місце, 292 очок
Першоджерело: Motorsport
