Нові технічні регламенти Формули-1 на сезон 2026 року значно ускладнили життя клієнтських команд. Незважаючи на те, що FIA гарантує їм доступ до тієї ж специфікації силового агрегату, що й заводським командам, сучасні системи вимагають глибокої експлуатаційної майстерності, якої у клієнтів часто бракує.
Це наочно демонструє ситуація з командою Макларен, яка співпрацює з Мерседесом. Різниця в результатах більше не залежить від «заліза», а від того, наскільки ефективно команда використовує можливості двигуна. У минулому клієнтські команди неодноразово перемагали в чемпіонатах світу — Макларен минулого року, Браун у 2009-му та Ред Булл у період співпраці з Рено. Проте в епоху гібридних силових агрегатів FIA запровадила правило, яке зобов’язує виробників постачати клієнтським командам ті ж двигуни, що й власним заводам.
Стартове коло
У минулому це правило рідко ставало предметом суперечок, адже розвиток двигунів вирівняв можливості виробників. Однак із приходом нової технічної ери ситуація змінилася — не лише між різними постачальниками, а й у відносинах між заводами та їхніми клієнтами. Збільшення ролі MGU-K перетворило управління енергією на вирішальний фактор продуктивності, покладаючись на значно складніші програмні системи, ніж ті, що використовувалися минулого сезону.
Рамки, які регулюють постачання двигунів, не змінилися: кожна клієнтська команда все ще має інженерів виробника, вбудованих у її бокси. Однак відповідальність за оптимізацію силового агрегату лежить виключно на самій команді. Виробник може відповідати на технічні запитання та надавати підтримку, проте він не може вести клієнтську команду до пошуку продуктивності так, як це відбувається у заводській команді.
Макларен став яскравим прикладом цієї нової динаміки. Навіть вибір передавальних чисел коробки передач, який Мерседес постійно підкреслює, не приховує Макларен. Як зазначив керівник команди Андреа Стелла після Гран-прі Великої Британії на трасі Сільверстоун, дефіцит у продуктивності не можна пояснити лише характеристиками боліда.
«Це траса, де важлива економія енергії та експлуатація силового агрегату. Я мушу сказати, що ми все ще відстаємо на 3–4 десятих у використанні двигуна HPP. Частково це пов’язано з розвитком нашого боліда, але умови були складними, і в поворотах ми відчуваємо ще більший розрив. Крім того, ми поступаємося в експлуатації силового агрегату», — пояснив Стелла.
Особливу увагу привернула незвична техніка Кімі Антонеллі та Джорджа Расселла під час кваліфікації спринту, коли вони ненадовго піднімали ногу з педалі газу перед фінішною лінією. «Ми були здивовані, побачивши це вчора під час спринт-кваліфікації від Антонеллі. Це не те, що ми обговорювали, і я не впевнений, що це доступно нам, оскільки для цього потрібні додаткові елементи», — додав Стелла.
Керівник Макларена також підтвердив, що команда очікує на отримання останньої специфікації від Мерседеса. «Ми зараз чекаємо, чи зможемо оновити свою специфікацію, і чи це допоможе у використанні двигуна. Це має бути лише оновленням надійності, тому я не впевнений. Але ми продовжуємо обговорювати з HPP інші фактори, адже навіть враховуючи менший опір, у прямих ми все ще відчуваємо деякі питання», — резюмував Стелла.
Стаття адаптована за допомогою ШІ, джерело Autosport
