Команда McLaren не поспішає з впровадженням власного варіанту обертового заднього крила, відомого як 'Макарена', хоча технічно вже готова до цього. Як повідомив керівник команди Андреа Стелла, рішення про терміни дебюту нового аеродинамічного елемента буде прийнято в майбутньому, але не раніше, ніж команда буде повністю впевнена у його надійності та ефективності.
Причиною обережності McLaren стали не проблеми конкурентів, зокрема Ред Булл, які зіткнулися з нестабільністю автомобіля через затримку у відновленні аеродинамічного навантаження після переходу з режиму Straight Line Mode (SLM) у режим гальмування чи повороту. Натомість, команда зосередилася на комплексному аналізі поведінки автомобіля з новим крилом, адже обертовий механізм додає додаткової складності у керування машиною під час зміни режимів.
McLaren вже мала можливість протестувати крило на практиці: вперше його випробували під час першої практики Угорського Гран-прі на боліді Ландо Норріса. Раніше команда відмовилася від тестів в Австрії через технічні нюанси, а також враховувала досвід інших команд, зокрема Феррарі, яка вперше представила подібну технологію ще під час передсезонних тестів у Бахрейні. Тоді Льюїс Гамільтон втратив контроль над болідом на першому колі, що змусило команду до подальших доопрацювань.
За словами Стелли, проект виявився набагато складнішим, ніж очікувалося, проте інженери McLaren зуміли забезпечити стабільну роботу механізму: «Нам було відомо, що це буде непростий проект, але наша інженерна команда впоралася з ним на високому рівні. Ми ретельно вивчили механічну активацію крила, час перемикання режимів — усі ці параметри регулюються правилами, а не лише аеродинамічними вимогами».
Особливістю крила McLaren є його конструкція: воно обертається вперед, подібно до рішення Ред Булл, на відміну від феррарівського варіанту, який використовує механізм у кінцівках крила. Це створює певне аеродинамічне гальмування під час закриття крила, проте дозволяє збільшити простір між верхньою та нижньою площинами у режимі SLM. Головним викликом для команд стала проблема відновлення аеродинамічного навантаження після перемикання режимів, адже повітряний потік не миттєво відновлює свій шлях, що впливає на поведінку автомобіля.
«Ми знали, що це буде значним фактором продуктивності ще до початку сезону, проте змогли виміряти його вплив лише на трасі, — зазначив Стелла. — Вітровий тунель та CFD-моделювання не дають повної картини, адже вони не відтворюють усіх нюансів реальної траси, зокрема зміни кута нахилу автомобіля чи турбулентність від задніх коліс. Тому ми провели велику кількість практичних заїздів з аеродинамічними датчиками, щоб зібрати необхідні дані».
Ferrari першою випробувала обертове заднє крило, яке працює інакше, ніж рішення McLaren та Red Bull
Нова технологія стала можливою завдяки змінам у правилах сезону-2026, які дозволяють переднім та заднім крилам відкриватися у спеціальних зонах SLM. Якщо раніше DRS дозволяв лише верхній площині крила змінювати форму, то зараз команди отримали більшу свободу у виборі механізмів для зниження опору повітря на прямих ділянках траси.
У кваліфікації в Австрії Макс Ферстаппен зіткнувся з нестабільністю, ймовірно, через затримку у відновленні аеродинамічного навантаження
McLaren продовжить збір даних та доопрацювання крила, перш ніж представить його у змаганнях. Як зазначив Стелла, команда впевнена у перспективності цього рішення, проте прагне впровадити його лише тоді, коли буде повністю готова до цього як технічно, так і стратегічно.
Першоджерело: Autosport
