Сезон 2026 року став першим за десятиліття, коли одночасно змінилися правила для силової установки та аеродинаміки. Автомобілі стали легшими й вужчими, а гібридні силові агрегати — ще складнішими через майже рівний поділ потужності між електричним двигуном і традиційним ДВЗ. Проте, як завжди, найвинахідливіші інженери знайшли лазівки, які дозволяють вичавити максимум з нових обмежень.
Найбільш обговорюваним рішенням цьогоріч став так званий «макареновий» передній крило, яке отримало назву від команди Макларен, але вперше було протестоване на Феррарі. Його суть — у миттєвому переході в режим «Straight Mode», коли верхні площини переднього крила за лічені частки секунди змінюють кут атаки, знижуючи аеродинамічний опір. Феррарі використовує задні шарніри крила з актуаторами в торцевих пластинах, тоді як Ред Булл і Макларен обернули цей процес у зворотний бік, застосувавши центральний механізм. Як зізнався представник Макларена, команда була вражена простотою рішення, коли побачила його на тестах, і миттєво почала розробляти власний аналог. Інші команди поки ще вагаються, але за таких умов бюджетного ліміту кожне рішення може стати вирішальним.
Шарль Леклер та Льюїс Гамільтон на тлі Ferrari SF-26
Ще одна технічна «фішка» сезону — обхід системи електричного «ранмп-дауну». FIA запровадила обов’язкове поетапне зниження потужності електричного двигуна перед повним відключенням, щоб уникнути раптового гальмування автомобіля. Проте кілька команд, зокрема ті, що використовують силові агрегати Мерседеса і Ред Булла, знайшли спосіб обійти це обмеження. Наприклад, на початку сезону вони застосовували аварійне відключення електричного двигуна, яке миттєво переводило систему в режим «холодного старту». FIA відреагувала блокуванням електричного двигуна на 60 секунд після такого відключення, але команди швидко знайшли нову лазівку: використовувати цей трюк наприкінці кваліфікаційного кола, де блокування вже не мало значення. Після Гран-прі Японії цей метод заборонили за міркуваннями безпеки. Проте Мерседес знайшов легальний шлях: на трасах з короткою прямою після останнього повороту пілоти можуть максимально використовувати електричний привід перед фінішною лінією, а потім злегка піднімати ногу з педалі газу, щоб уникнути спрацьовування «ранмп-дауну». Для цього потрібні години симуляційної підготовки, а пілоти отримують спеціальні аудіосигнали через навушники, щоб вчасно скорегувати дії — подібно до звичних «бліпів» для оптимального перемикання передач у гібридну епоху.
Кімі Антонеллі за кермом Mercedes
Команда Астон Мартін пішла іншим шляхом: у Угорщині вони представили фактично «Б-специфікацію» свого автомобіля AMR26. Хоча новаторська геометрія передньої підвіски залишилася без змін, решта машини зазнала суттєвих оновлень — зокрема, був використаний новий, легший монокок. Силова установка та її компоненти залишилися колишніми, оскільки оновлений двигун від Honda з’явиться лише на Гран-прі Нідерландів. Цікаво, що електричний двигун розташований попереду традиційного ДВЗ — рішення, яке колись запропонував Едріан Ньюї заради аеродинамічних переваг.
Феррарі знову здивували світ своїм «пристроєм, що змінює потік» — невеликим клапаном над випускним отвором. Ця конструкція викликала справжній ажіотаж ще на передсезонних тестах і змусила FIA переглянути технічні правила на наступний рік. Пристрій спрямовує гаряче повітря від вихлопної системи до нижньої площини заднього крила, одночасно підсилюючи потік повітря через центральну частину дифузора. Це підвищує притискну силу двома шляхами: покращуючи роботу дифузора та прискорюючи повітря під заднім крилом, знижуючи тиск у цій зоні. Перевага Феррарі полягає в тому, що вони розташували диференціал на 60 мм позаду лінії осі — максимально допустиме зміщення, яке створило додатковий об’єм для дифузора. Інші команди могли лише частково скопіювати цю ідею, але не змогли отримати такої ж вигоди без повної переробки днища, дифузора та коробки передач.
Мерседес також знайшов лазівку в конструкції днища: на Гран-прі Канади вони представили нове днище з зубчастими продовженнями над дифузором. Феррарі одразу подали протест, стверджуючи, що раніше пропонували подібну концепцію FIA, але отримали відмову. Правила в цій сфері досить заплутані: Мерседес скористався тим, що регламент дозволяє використовувати металеві стійки для запобігання прогину днища, які можна обтікати для уникнення гострих крайок. Врешті-решт, Феррарі домоглося свого: FIA випустила технічний директив, який забороняє таку практику перед Гран-прі Австрії.
Конструкція днища Mercedes
Ще одна цікава розробка — так звані «мишачі отвори» (mouse holes). Це не нова ідея, але в сезоні-2026 її застосовують знову. Отвори в обтічниках біля дифузора перенаправляють частину повітряного потоку ззовні на внутрішню поверхню дифузора, щоб підсилити притискну силу. Головна причина цього — обов’язкові «всмоктувальні» бортівки перед боковими понтонами, які FIA запровадила, щоб зменшити турбулентний слід від передніх коліс і полегшити обгони. Однак це призвело до того, що турбулентний потік тепер проходить безпосередньо над аеродинамічними поверхнями автомобіля, потрапляючи в зону днища. «Мишачі отвори» — лише один елемент стратегії з організації потоку повітря біля задньої частини машини, включаючи не лише дифузор, але й зону біля задніх коліс для керування «виплескуванням» шин (tire squirt).
Нарешті, команди експериментували з продовженнями заднього крила та так званими «драбинчастими» клапанами (ladder flaps), які додають притискної сили без значного збільшення опору. Останні особливо активно використовувалися на високопритискних трасах, наприклад, на Гран-прі Монако. Ці рішення базувалися на «легальному полі» навколо актуатора, який відкриває верхню площину крила для режиму Straight Mode. Проте з наступного року FIA звузила це поле, щоб обмежити надмірні рішення, водночас залишивши деякі дизайнерські свободи.
Феррарі демонструє свій «пристрій, що змінює потік»
Команда Феррарі також представила свій варіант заднього крила з «перекидним» механізмом, а Ауді та Заубер вразили світ вузькими вертикальними повітрозабірниками та розширеними боковинами. Ці інновації, поряд з іншими технічними рішеннями, демонструють, як команди продовжують боротися за кожну десяту секунди в умовах жорстких обмежень.
Першоджерело: Autosport
